换电利好政策不断,车企为何迟迟不响应?

2019-10-22 11:33:29

简介 : 政策不断送“东风”进入2019年,一系列提振市场的政策相继出台,比如各地大力扶持新能源基础设施建设、“阴晴不定”的双积分、新能源汽车的不限号不限购等等,其中也包括对于换电业务的利好政策。企业为何“岿然

法兰克福车展刚刚结束。奔驰、宝马和大众的激进纯电动战略令人震惊。此外,舞台上还有新能源产品:保时捷泰肯、大众id3、本田E、奔驰eqv、宝马概念车4等。

毫无疑问,新能源汽车仍在全球蓬勃发展。在中国,市场和政策也开始推动基础设施的发展。充电桩之后,电力交换似乎也是一个热门的“出口”。

政策继续“东风”

进入2019年,一系列提振市场的政策相继出台。例如,各地大力支持新能源基础设施建设,“天气不确定”加倍加分,无限制购买新能源汽车,包括电力交易业务优惠政策。

今年6月7日,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《2019 -2020年促进重点消费品更新升级和资源平稳循环实施方案》(以下简称《方案》)。计划中提到的计划将加快汽车电池的研发和产业化,提高电池的能量密度和安全性,逐步实现电池平台,借鉴公共服务领域电力交换模式的经验,鼓励企业发展充电和电力交换相结合。这一提议无疑给电力交换业务的发展带来了“东风”。

大政策一出台,地方政策也跟上了步伐。7月17日,北京市财政局和北京市交通委员会联合发布了《关于纯电动汽车出租汽车财政激励政策的通知》(以下简称《通知》)。《出租汽车技术条件通知》规定,车辆电池应与充电和换电站技术相匹配,并给予符合本市纯电动出租车更新要求的出租汽车经营者一次性政府资金。奖励标准基于纯电动出租车生产中电池的购买价格。每辆车的奖励上限为73,800元。如果低于奖励上限,将根据电池的实际购买价格确定。奖励期从政策发布之日起至2020年12月31日止。电池资产将归出租车运营商所有。

北京的出租车正在逐渐转向电力。BAIC新能源率先推出新能源出租车,开展电力交易业务。目前,BAIC新能源交换站已在全国建立了154个电力交换站,覆盖11个城市。电力交换版本也累计销售13,000辆汽车。BAIC新能源党委副书记兼发言人连庆丰表示,BAIC新能源已经将eu5换电电池制成标准模块,配有ex5、ex3和eu7等不同型号的电池。这种模式可以有效覆盖不同的电力交换版本,希望进一步将企业内部标准扩展到行业标准,实现这一目标。

为什么企业“立场坚定”

随着新能源市场的快速发展,汽车公司已经进入“三电”市场、充电市场等相关行业。政策指导通常是影响市场的主要因素。然而,由于电力交换政策带来的风口,大多数汽车公司表现出“异常平静”。

除了李斌在8月底宣布首批威来车主可以享受终生免费的电力交换服务“通电比加油更方便”,很少有汽车公司听说过电力交换。同时,BAIC新能源在为出租车提供电力交换服务后,并没有继续推广私家车。为什么汽车公司对电力交换如此“漠不关心”?

高成本可能是发电站难以吸引汽车公司的主要原因。从魏莱的实践来看,交换站包括一系列费用,如建设、维护和运营、劳动力等。基于高成本,交换站的使用成本不会太低。如果不能达到高使用率,它显然将成为一个“亏损”企业。很少有汽车公司会提供像威来这样的免费电力交换服务,尤其是传统汽车公司。新能源的概念大多停留在产品层面。投入如此大的成本为用户服务是违背“常识”的。

其次,缺乏统一的动力电池标准也是电力交换难以普及的原因之一。目前,电池技术的发展正处于攀登阶段。电池的密度和安全性还没有达到很高的水平。没有最高标准怎么可能有统一呢?然而,正是因为这项技术尚未形成气候,这意味着电池市场仍有巨大的缺口。这是制造商的好时机。谁能提供更先进的技术,谁就能抢占先机,优胜劣汰、追求利润的心态会鼓励企业不断寻求技术突破,而不是追求统一。

消费者意识也是影响企业投资的原因。出租车或出租车净司机和普通私家车主之间仍然有很大的区别。为了盈利,司机更注重电车的充电效率,运营车辆的换电频率很高,因此换电后对电池的质量要求低于私家车主。然而,私家车主仍然更喜欢集车和电于一体的电动汽车。车电分离短期内不具备大规模推广的条件。因此,与私家车相比,发电厂更适合运营车辆。

无论如何,新能源仍然是一个“年轻”的市场。尽管政策是有针对性的,但事情仍需要一步一步地进行。交换站的出现是对市场现有基础设施建设的补充,但在目前条件下,交换站似乎只能在小规模和区域性上得到推广。“第一步”布局什么时候才能改变动力,完美地踏上“风口”?这是汽车公司需要掌握的关键。

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